Kontext des beginnenden Pläsirbootbaus um 1900

Von Emmanuelle Urban, Denkmalpflegerin, Mitglied des Stiftungsrates HZB, im Februar 2025

Sozialgeschichtlicher Kontext

Die Belle Époque, ein retrospektiver Epochenbegriff, entstanden in den 1930er Jahren, bezeichnet die Zeit von etwa 1870 bis 1914. Sie steht für eine von politischen, sozialen und wirtschaftlichen Umbrüchen, sowie von technologischen, kulturellen und wissenschaftlichen und Fortschritten geprägte Periode, wobei die Zeit von 1895 bis 1914 dabei als Hochblüte der Belle Époque verstanden wird. Die nostalgische Darstellung und Interpretation der Belle Époque ist auf eine lebensfrohe, durch den innereuropäischen Frieden, das wirtschaftliche Wachstum und den aufkommenden Wohlstand charakterisierte Blütezeit zurückzuführen.

Gesellschaftlicher Hintergrund

Die Belle Époque war auch ein Zeitalter der Dekadenz, vornehmlich für das mittlere und gehobene Bürgertum, welches sich dank des wirtschaftlichen Aufschwungs ein komfortables Leben leisten konnte. Der Wohlstand wurde ostentativ zur Schau gestellt, Freizeitvergnügungen erhielten einen neuen Stellenwert. Neben der Frequentierung unbeschwerter Kultur- und Begegnungseinrichtungen gewannen auch sportliche Aktivitäten zunehmend an Bedeutung. In diesem Zusammenhang und dank des technischen Fortschritts etablierte sich unter anderem auch der «Vergnügungsbootsbau» für den privaten Gebrauch. Neben den bereits bekannten Ruderbooten wurden zur Zeit der Belle Époque auch die ersten Motorboote für den Privatgebrauch gefertigt. Die mit einem Naphta-Dampfmotor ausgestatteten, sogenannten «Naphtaboote» dienten vornehmlich für kleinere Rund- und Ausflugsfahrten. Die mit Elektromotor angetriebenen Boote hingegen erfreuten sich zusätzlich zu Rund- und Ausflugsfahrten allgemeiner Beliebtheit für die Fischerei und die Wildentenjagd.

Technikgeschichtlicher Kontext

Neue chemische und physikalische Erkenntnisse zur Zeit der zweiten industriellen Revolution in den 1870er und 1880er Jahren lösten einen neuen (elektro-)technischen Fortschritt aus. Im Bootsbau lösten bis Anfang der 1910er Jahre Elektro- und Verbrennungsmotoren die Dampfmaschinen und Naphta-Dampfmotoren ab.

Der Naphta-Dampfmotor im Bootsbau

1883 entwickelte Frank Ofeldt ein einzigartiges Energiesystem, indem er bei Dampfmaschinen anstelle von Wasser Naphta (Rohbenzin) für den Antrieb der Kolben verwendete. Zu jener Zeit verlangte die Regierung eine Genehmigung für das Sieden von Wasser in Dampfmaschinen, jedoch keine für das Sieden von Benzin. Zudem war die Handhabung der Naphta-Dampfmotoren sehr einfach, sie waren leicht und nahmen wenig Raum ein, liessen sich rasch in Betrieb setzen und galten als gefahrenlos. Eigenschaften, die sich für den Antrieb kleinerer Boote anboten. Zum ersten Mal konnten Privatpersonen ihr eigenes Boot ohne die Hilfe eines Technikers bedienen.

1888 erwarb Escher, Wyss und Cie. eine Lizenz zum Bau von Dampfbooten mit Petroleumkesseln und Verbundmaschinen von der englischen Firma «Liquid Fuel Engineering Co. Ltd.», Cowes (Isle of Wight). Ab diesem Zeitpunkt baute Escher, Wyss und Cie. in Zürich nebst Dampfschiffen auch Vergnügungsboote mit Naphta-Dampfmotor für die adlige und gut betuchte Gesellschaft und belieferte internationale Kundschaften. Escher, Wyss und Cie. baute die sogenannten Naphtaboote mit Schraubenpropeller in drei Grössen zur Aufnahme von 8 bis 30 Fahrgästen und mit Motoren von 2, 4 und 6 Pferdestärken. Die Naphtaboote wurden in Holz und Stahl aber auch in Aluminium hergestellt, das sich aufgrund seiner Leichtigkeit hierfür besonders eignete.

Auch wenn die Naphta-Dampfmotoren von ihren Herstellern als «absolut gefahrlos» beworben wurden, bestand dennoch ein hohes Explosionsrisiko. Aufgrund der doch etwas fragilen Konstruktion der Naphta-Dampfmotoren sowie mangels Einbaus von Dichtungen, kam es ein ums andere Mal zu Lecks in Motorkonstruktion, die zum Austritt des Naphtadampfs führten. Durch die chemisch-physikalischen Eigenschaften des Naphtadampfs, welcher schwerer ist als Sauerstoff, lagerte sich derselbe in der Bilge (Bootsboden). Oftmals blieb dies unbemerkt und bei der Zündung des Naphta-Dampfmotor-Brenners mittels Zündhölzer explodierte der angesammelte Naphtadampf und damit auch das Boot. In seinem 1906 im «Journal of the Society of Arts» veröffentlichten Beitrag «Eine kurze Geschichte des Motorbootfahrens» beschreibt Bernard B. Redwood die Explosionsgefahr der Naphta-Dampfmotoren wie folgt: «Dieser Motortyp blieb in diesem Land trotz der allgegenwärtigen Gefahr, die mit der Verwendung der Glührohrzündung verbunden war, eine ganze Weile in Mode. Ich erinnere mich noch gut an die vielen aufregenden Feuerstürme, die eine angenehme Nachmittagsfahrt auf dem Fluss unweigerlich begleiteten.» Aufgrund dieses hohen Explosionsrisikos konnte sich die Naphtaboote in der Bootsbaugeschichte nur bis maximal 1914 halten. Ab 1905 lösten andere Verbrennungsmotoren wie der Otto-Motor und der Dieselmotor die Naphta-Dampfmotoren ab.

Ottomotor und Dieselmotor im Bootsbau

1876 revolutionierte Nicolaus August Otto mit der Erfindung seines Leuchtgasbetriebenen Viertaktmotors die Motortechnik und bildete damit die Grundlage für nahezu alle Verbrennungsmotoren. Die Tatsache, dass die Motoren auf die öffentliche Gasversorgung angewiesen waren, machte den Einsatz der Ottomotoren in Fahrzeugen unmöglich. Um diesem Umstand Abhilfe zu schaffen, entwickelte Otto 1884 seine Niederspannungs-Magnetzündung. Die elektrische Zündung ermöglicht erstmals den Betrieb von Motoren mit flüssigem Kraftstoff.

1886 konstruierten Daimler und Maybach das erste nutzbare Motorboot mit Ottomotor und Propellerantrieb, welches sie erfolgreich auf dem Neckar testeten. Der schnelllaufende Einzylindermotor von Daimler war jedoch aufgrund der damals üblichen Glührohrzündung unzuverlässig. Ab 1897 produzierte die «Daimler Motor Company Limited» in Coventry (England) Freizeitboote, die mit Motoren ausgestattet wurden. Die Motoren hatten zwei Zylinder, wurden in England nach Entwürfen von Gottlieb Daimler konstruiert und die Sprengladung aus Benzin und Luft wurde gezündet, indem sie in ein kirschrot erhitztes Platinrohr gepresst wurde. Die Glührohrzündung barg jedoch hohe Explosionsgefahr.

In den USA, wo das Motorboot bereits eine beträchtliche Bedeutung erlangt hatte, setzte 1901 G. Priestman Vorrichtungen zur elektrischen Zündung der Sprengladung und legte damit den Grundstein des Motorbootfahrens als Sport und Zeitvertreib.

1903 stiftete Sir Alfred Harmsworth (später Viscount Northcliff) die «British International Trophy» für Motorbootwettbewerbe, die erste internationale Dauer-Trophäe in diesem Sport. Mit der von S.F. Edges konstruierten «Napier I.» gewann Dorothy Levit 1903 bei dem Motorbootrennen in Cork (Irland) zum ersten Mal diese Trophäe.

Mit der «British International Trophy» 1903 und den dort präsentierten Rennbooten, zeigte sich, dass die Zukunft des Motors bei Sport- und Freizeit-Motorbooten im Verbrennungs-motor lag. Ab ca. 1905 wurden Verbrennungsmotoren im kommerziellen, privaten Vergnügungsbootsbau üblich.

Der Elektromotor im Bootsbau

Im ersten Viertel des 19. Jahrhunderts entstanden die ersten Elektromotor-Vorläufer; um 1837/38 waren die wissenschaftlichen Grundlagen für einen elektromotorischen Antrieb bekannt. 1838 stattete der deutsche und russische Physiker Moritz Hermann Jacobi in Sankt Petersburg ein zwölf Personen fassendes Boot mit dem von ihm entwickelten 220 Watt starken Motor aus, was somit zugleich die erste Anwendung eines Elektromotors in der Praxis darstellte. 1850 betrieb in Philadelphia (USA) die Firma Page ein grösseres Elektroboot. Als Stromquelle für die oben genannten Boote diente eine galvanische Batterie, deren Betrieb für motorische Zwecke sich aber sehr bald als zu kostspielig erwies.

An der Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung 1891 in Frankfurt am Main präsentierte die Firma Siemens und Halske das Boot «Elektra» mit einer Kapazität von 25 Personen. Der Elektromotor der «Elektra» wurde durch eine Batterie von 84 Zellen (Tudorelementen) und 120 Ampere-Stunden Kapazität gespeist. Bei einer dauernden Beanspruchung mit 8 Pferdestärken konnten die Accumulatoren (Batterien) während drei Stunden das Boot antreiben.

Als zweites Elektroschiff wurde die «Zürich», später in «Elektron» umbenannt, an der Ausstellung präsentiert. Die «Zürich» war ein Gemeinschaftsprojekt der Maschinenfabrik Escher, Wyss und Cie., welche den Bau des Schiffes übernahm, sowie der Maschinenfabrik Oerlikon, welche den elektrischen Antrieb mittels Accumulatoren, Elektromotor, Schalt- und Messapparate anfertigte. Die «Zürich» war der «Elektra» technisch weit überlegen. Es war eines der grössten Personenboote mit elektrischem Betrieb, das bis zu diesem Zeitpunkt ausgeführt wurde. Es bot 45-50 Sitzplätze und eine Auswahl an Stehplätzen an. Eine Ladung der Accumulatoren reichte aus, um eine Strecke von ca. 80 km zu fahren oder bei 12km/h für eine Fahrtdauer von circa sieben Stunden.

An der Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung 1891 in Frankfurt am Main präsentierte die Maschinenfabrik Oerlikon zeitgleich ihre innovativen Accumulatoren, die sich von allen bisher bekannten Accumulatorensystemen unterschieden. Im Gegensatz zu anderen Systemen behielt der Accumulator der Maschinenfabrik Oerlikon eine gleichmässige Leistungsfähigkeit, war unempfindlich gegenüber heftigen chemischen Reaktionen und auch gegenüber aller äusserer Erschütterungen. Somit war das Accumulatorensystem der Maschinenfabrik Oerlikon besonders gut für transportable Batterien geeignet. Nebst der Verwendung für Beleuchtungen konnte der Accumulator auch für die Kraftabgabe an Elektromotoren eingesetzt werden. Zudem bestach der Accumulator durch seinen einfachen und billigen Unterhalt und Kurzschlüsse bei Hineinfallen eines leitenden Gegenstands waren ausgeschlossen. Ebenso wurde die Stromabgabe der Batterie bei Undichtigkeiten oder Bruch des Batteriegefässes nicht unterbrochen. Dieses Accumulatorensystem eignete sich somit hervorragend für den Antrieb von Elektromotoren im Vergnügungsbootsbau.